Le matériel remorqué du service urbain de voyageurs

Initialement, le service voyageurs de la Petite Ceinture utilise du matériel des compagnies privées de chemin de fer qui le cogèrent. Au fur et à mesure que ce service prend de l’importance, il apparaît nécessaire au Syndicat des Ceintures de disposer de son propre matériel, tant en matière de locomotives que de voitures pour les voyageurs.

Ainsi, plusieurs générations de voitures se succèdent sur la Petite Ceinture.

 L’ère des voitures à impériale

Un article complet sur ces voitures, écrit par l’auteur de ces lignes et présentant des images inédites, figure dans le hors série numéro 2 de Rails d’Autrefois.

Les premiers trains du service de voyageurs de la Petite Ceinture sont analogues aux trains de banlieue de l’époque. Tractés à partir de 1869 par des petites locomotives-tenders à deux essieux moteurs, surnommées « Bicyclettes », de la Compagnie de l’Ouest, ils sont composés de voitures à impériale, inspirées des omnibus qui roulent alors dans les rues parisiennes.

  Les voitures à impériale de 2^e classe

Les premières voitures à impériale utilisées sur la Petite Ceinture sont des voitures à impériale ouverte identiques à celles utilisées respectivement de la ligne de Vincennes et sur les lignes de banlieue des gares Saint-Lazare et Montparnasse. Utilisant d’abord des voitures d’autres compagnies, le Chemin de fer de Ceinture met en service ses propres voitures à impériale ouverte à partir de 1880.

Mais face aux accidents qui se multiplient, notamment lors des passages sous les ponts et dans les tunnels, ces voitures à impériale ouverte sont progressivement remplacées par des voitures à impériale fermée. Ces dernières reprennent avec quelques différences un modèle mis en service initialement sur la ligne de Vincennes. Elles sont mises en service à partir de 1868. [1]

  Les voitures de 1885 de 1^re classe

Les voyageurs de 1^re classe disposent d’un meilleur confort (sièges plus larges et mieux rembourrés, éclairage plus lumineux) que les voyageurs de 2^e classe. Mais sur une ligne urbaine comme l’est déjà la Petite Ceinture à la fin du XIX^e siècle, la grande majorité des voyageurs (ouvriers, employés, turfistes du dimanche se rendant au champs de courses de Longchamp, etc. ) emprutent les voitures de 2^e classe.
Le Chemin de fer de Ceinture reprend des modèles de voitures de 1^re classe de la Compagnie de l’Est. Un premier modèle est mis en service en 1880 et 1882, puis un second en 1885.

Ces voitures sont progressivement remplacées par des voitures plus récente et plus capacitaires (voir ci-dessous). À partir de 1910, le Chemin de fer de Ceinture les transfèrent sur les trains du service de voyageurs de la Grande Ceinture.

 L’ère des voitures longues à essieux

Un article complet sur ces fourgons, écrit par l’auteur de ces lignes et présentant des images inédites, figure dans les numéros 11 et 12 de Rails d’Autrefois.

Ces voitures sont conçues au milieu des années 1890 par la Compagnie de l’Est pour le service métropolitain de la Petite Ceinture de Paris, afin de remplacer les nombreuses voitures à impériale ouverte de 2^e classe qui composent alors les trains du service circulaire. Une première commande concerne 80 voitures, 60 pour remplacer le nombre de voitures à impériale du Chemin de fer de Ceinture et 20 pour remplacer celles louées à la Compagnie de l’Ouest. Ces voitures sont livrées fin 1896. [2] Une seconde commande de 40 voitures supplémentaires de 2^e classe est réalisée peu de temps après. Ces voitures sont livrées par quantité de 10 par mois à dater du mois de mai 1897. [3] Ainsi, à l’été 1897, un parc de 120 de ces voitures est constituée. Il est renforcé par une nouvelle commande réalisée en 1899 en prévision de la desserte de l’Exposition Universelle de 1900 et de la suppression des dernières voitures à impériale fermée. Cette commande comporte également des voitures de 1^re classe et 36 fourgons à vigie de frein.

Ainsi, lorsqu’au printemps 1900, l’Exposition Universelle ouvre ses portes, les effectifs du matériel comportent :

• 156 voitures de 2^e classe,
• 30 voitures de 1^re classe,
• 57 fourgons à vigie de frein.

Soit un total de 243 véhicules. [4]

Dans les années qui suivent l’Exposition Universelle, la chute de la fréquentation des trains de la Petite Ceinture, concurrencés par le Métro concédé à titre municipal, entraîne le redéploiement à partir de 1910 d’une partie du parc de ces voitures vers le service banlieue de la Grande Ceinture. Après la fin des services de voyageurs des deux Ceintures au cours des années Trente, ces voitures vivent leur fin de carrière sur des trains ouvriers et des chemins de fer secondaires à voie normale jusque dans les années Cinquante

Ces voitures présentent un sens d’ouverture des portières original : les portières s’ouvrent de droite à gauche, afin de rendre plus facile aux agents des gares la fermeture des portières lors du démarrage des trains. Il faut lever la poignée pour ouvrir la portière. Sur la poignée figure l’inscription « Lever pour ouvrir ».

Les cloisons de séparation des compartiments sont percées au-dessus des dossiers d’une glace permettant de voir ce qui se passe dans le compartiment voisin ! L’aménagement intérieur est complété par l’apposition des règlements de police, d’avis et d’une carte de la ligne de Petite Ceinture.

En version deuxième ou troisième classe (les voitures de cette troisième classe circulent uniquement sur la Grande Ceinture), elles comprennent six compartiments de douze places assises chacun, soit un total de soixante-douze places assises.

Les voitures de 1^re classe, mises en service en 1899 et construites sur le même modèle que les voitures de 2^e classe ordinaires, comportent cinq compartiments de dix places chacun.

En 1914, des voitures de voitures de 1^re classe sont transformées en voitures mixtes 1^re/2^e classe (de type A3B2). [5]

  Peintures

Les voitures de 2^e classe sont peintes aux couleurs usuelles de la Ceinture : vert foncé, dit « vert national » pour les faces latérales et noir pour le châssis et les faces d’extrémité, couleurs également adoptées pour les voitures de la Compagnie de l’Ouest circulant sur la ligne d’Auteuil. Le toit est recouvert d’une toile enduite de céruse, une peinture blanche à base de plomb [6] , qui devient rapidement grise sous l’effet des fumées des locomotives à vapeur.

Les inscriptions sont peintes en jaune.

Concernant les voitures de 1^re classe mises en service en 1899, un doute subsiste encore sur la couleur des faces latérales faute d’informations de première main et de photographies en couleurs ! Les informations que nous avons recueillies sont incohérentes :

• Selon le « Nouveau manuel complet du peintre en voitures, vagons , omnibus, tramways » paru en 1902 [7], elles sont peintes en vert comme les voitures de 2^e classe,
• Selon un article de la revue britannique « The Railway Magazine » paru en juin 1931 [8], elles sont peintes en rouge,
• Enfin, selon André Jacquot dans son ouvrage « 130 ans de trains sur la ligne d’Auteuil » paru en 1987, [9], elles sont peintes en rouge carmin et noir !

Si vous avez des informations fiables à ce sujet, n’hésitez pas à nous contacter.

  Évolution du système de chauffage

Initialement, toutes les voitures sont équipées du chauffage par thermosiphon. Chaque voiture est pourvue de deux chaudières placées chacune à une extrémité de la voiture sur des côtés opposés. Chaque chaudière chauffe trois compartiments. [3]

À partir du 1^er août 1910, les voitures qui sont transférées sur la Grande Ceinture perdent le chauffage par thermosiphon au profit du chauffage par bouillotte. Très rapidement, en 1911, ce dernier est à son tour remplacé par le chauffage électrique du système Tudor. Ce système de chauffage électrique tire son électricité du système de génération d’énergie électrique installé dans l’un des fourgons du train et que nous décrivons dans le paragraphe consacré à l’évolution du système d’éclairage des voitures.

En 1922, le Chemin de fer de Ceinture décide de doter les voitures des installations nécessaires au chauffage par la vapeur des locomotives. [1] Ces travaux entraînent sur la Petite Ceinture la disparition des chaudières et tuyaux du chauffage par thermosiphon situés aux extrémités des voitures. Ces travaux sont réalisés respectivement en 1922-1923 sur la Petite Ceinture et en 1924-1925 sur la Grande Ceinture.

  Évolution du système d’éclairage

Ces voitures sont équipées dès leur mise en service de l’éclairage électrique. Mais le système d’alimentation en énergie électrique des lampes d’éclairage évolue de la manière suivante :

• De 1896 à environ 1902, les voitures sont équipées d’un système d’éclairage individuel alimenté par une batterie d’accumulateurs placée sous chaque voiture ; en cas de problème, chaque ampoule électrique peut être remplacée par une lampe à huile ;
• De 1902 environ à 1909 environ, le système d’éclairage individuel est rechargé au moyen d’un équipement autogénérateur (dynamo) placé sous la voiture ; cette modification interrompt la possibilité de remplacement d’une ampoule par une lampe à huile ;
• À partir de 1909 environ, le système d’éclairage individuel est remplacé par un système d’éclairage collectif ; une batterie d’accumulateurs est placée dans l’un des fourgons et rechargée au moyen d’un équipement générateur (dynamo).

Le système initial reprend l’équipement électrique des trains de la Compagnie du Nord qui parcourent depuis le 1^er août 1893 la Petite Ceinture au départ et à l’arrivée en gare de Paris Nord. Des batteries d’accumulateurs sont stockées dans une caisse suspendue au châssis de chaque voiture. Le train ne dispose pas d’équipement de recharge des batteries. Celles-ci doivent donc être chargées avant d’être utilisées et une fois déchargées, doivent être remplacées. Un atelier est installé à cet effet sur les emprises de la station de Courcelles-Ceinture. [3]

L’intérêt de ce système est de permettre d’intégrer facilement une voiture dans un train comportant des voitures équipées d’autres modes d’éclairage (au gaz ou à l’huile). C’est alors le cas dans les trains de la Petite Ceinture où les voitures mises en service à partir de 1896 cohabitent avec des voitures plus anciennes : voitures de 2^e classe à impériale ouverte ou fermée, et voitures de 1^re classe du type Est 1878. De surcroît, en cas de problème sur le système électrique, une lampe électrique peut être facilement remplacée par une lampe à huile. Cette compatibilité explique la présence sur le toit de ces voitures de cabochons de lampes à huile, alors qu’elles sont équipées dès l’origine de l’éclairage électrique.

Aux deux extrémités de chaque voiture sont installés des interrupteurs, accessibles depuis les marchepieds, qui permettent de commander l’allumage/l’extinction des lampes électriques ainsi que la charge des batteries.

L’éclairage est plus important dans les compartiments de 1^re classe que dans ceux de 2^e classe :

• Les compartiments de 1^re classe disposent de deux lampes, contre une seule pour les compartiments de 2^e classe ;
• L’intensité lumineuse des lampes est de 10 bougies (unité de mesure de l’intensité lumineuse de l’époque) en 1^re classe, soit environ 120 Lumen, contre 8 bougies en 2^e classe (chiffres donnés en 1893 dans la revue La Nature sur le système d’éclairage électrique de la Compagnie du Nord), soit environ 100 Lumen.

Le système d’éclairage électrique est visible sur le toit des voitures de la manière suivante :

• Pour une voiture de 2^e classe, par une ligne de cabochons de lanternes, située dans l’axe longitudinal de la voiture ;
• Pour une voiture de 1^re classe, par deux lignes de cabochons de lanternes, situées de part et d’autres de l’axe longitudinal de la voiture.

Mais ce système s’avère coûteux à exploiter, car à chaque fois que les batteries d’une voiture sont déchargées, il faut immobiliser la voiture pendant la période de remplacement des batteries.

Par conséquent, vers 1902, suite à une décision prise en 1899 par le Chemin de fer de Ceinture de réduire les dépenses d’exploitation, tout le matériel remorqué encore en exploitation est équipé de l’éclairage électrique et d’un équipement autogénérateur (dynamo), entraîné au moyen d’une courroie reliée à l’un des essieux. Chaque cabochon de lampes à huile, rendu inutile par cette opération, est remplacé par une boîte de régulation du courant. Cette boîte permet d’alimenter une lampe au moyen d’un courant constant, quelle que soit la vitesse du train et que la batterie soit en train d’être chargée ou non. L’intensité lumineuse des lampes est portée à une valeur comprise entre 16 et 25 bougies (soit entre 190 et 300 Lumen environ).

Cette transformation est visible sur le toit des voitures de la manière suivante :

• Pour une voiture de 2^e classe, par une ligne de boîtes de régulation, située dans l’axe longitudinal de la voiture ;
• Pour une voiture de 1^re classe, par deux lignes boîtes de régulation, situées de part et d’autres de l’axe longitudinal de la voiture.

Vers 1909, toujours afin de réduire les dépenses d’exploitation, le Chemin de fer de Ceinture centralise les batteries d’accumulateurs et le système autogénérateur (dynamo) dans l’un des fourgons du train, selon le système Tudor [10]. La commande de l’allumage et de l’extinction des lampes électriques peut alors être à son tour centralisée dans les mains du conducteur-chef de train qui se trouve dans ce fourgon, ce qui évite de laisser allumer les lampes quand c’est inutile.

Ce système d’éclairage subsiste sur la Petite Ceinture et la Grande Ceinture jusqu’à la fin de leurs services respectifs de voyageurs.

Des accouplements amovibles permettent, lors de la constitution des trains, de brancher/débrancher les voitures entre elles ainsi qu’au fourgon. Désormais, une canalisation à deux fils parcourt le train entier depuis le fourgon et irrigue les boîtes de régulation du courant installées sur le toit des voitures.

Afin d’éviter d’immobiliser trop longtemps le matériel, les boîtes de régulation du nouveau système sont installées sur les voitures pendant que l’ancien système est encore en service. Par conséquent, pendant la phase de transition, les lignes des deux modèles de boîte cohabitent sur les toits des voitures, ce qui explique le déplacement des lignes de boîte entre l’ancien et le nouveau système. Pour le nouveau système :

• Sur une voiture de 2^e classe, la ligne de boîtes de régulation est parallèle à l’axe longitudinal de la voiture ;
• Sur une voiture de 1^re classe, la ligne de boîtes de régulation est sur l’axe longitudinal de la voiture (il n’y a plus qu’une seule ligne de boîtes par voiture).

Ces informations sur la localisation des lignes de cabochons de lampes et de boîtes de régulation s’avèrent très utiles pour dater les photographies des trains de la Petite Ceinture comportant des voitures traitées dans cet article. Une autre information utile pour la datation est la nature du système de chauffage qui équipe ces voitures.

  Autres évolutions

• 1914 - Mise en service de voitures mixtes 1^re/2^e classes :

Face à la baisse de fréquentation des trains de la Petite ceinture et en particulier des voitures de 1^re classe, quatorze voitures de de 1^re classe sont transformées en voitures mixtes 1^re/2^e classes comportant chacune trois compartiments de 1^re classe et deux compartiments de 2^e classe.

• 1922 - Création de compartiments spécifiques :
  Sont créés :
  • Un compartiment « Dames seules » dans l’une des voitures de 2^e classe placée en tête ou en queue des trains,
  • Un compartiment « Fumeurs » dans chaque voiture de 1^re classe et deux dans chaque voiture de 2^e classe,
  • Un compartiment de « Voyageurs avec chien » dans l’une des voitures de 2^e classe.

• 1930 - Création d’un compartiment « Non fumeurs » :
  Un compartiment « Non fumeurs » fut créé dans chaque voiture de 2^e classe à vigie comportant un compartiment à bagage.

  Système d’annonce automatique des stations

Ces voitures se voient équipées d’un système innovant pour l’époque d’annonce automatique du nom de la prochaine station, comme le relate avec un certain étonnement le quotidien La Croix dans son numéro du 17 décembre 1896 [11] :

Un wagon très curieux, en construction dans les ateliers de MM. Diétrich et C^ie, les grands constructeurs de matériel de chemins de fer à Lunéville, va être mis prochainement en service sur les lignes de ceinture de Paris.

Au moyen d’un appareil ingénieux, les voyageurs de tous les compartiments de ce wagon sont avertis par la sonnerie d’un timbre de l’arrivée prochaine à une station et au même instant le nom même de la station apparaît sur un tableau.

Ce résultat est obtenu à l’aide d’un contact électrique qui a lieu, à quelque distance de la station, au moyen d’un galet placé sous le wagon et qui se relève en passant sur un plan incliné placé dans l’entrevoie. Ce contact obtenu, des accumulateurs électriques placés dans des caisses ad hoc sous la voiture, actionnent un appareil mécanique qui met en mouvement la sonnerie et un rouleau sur lequel se trouvent inscrits les noms des stations successives de la ligne.

À la station suivante, le même résultat est obtenu par les mêmes moyens et le voyageur est averti à chaque arrêt de la gare où il est arrivé.

C’est parfait ; mais comment pourra-t-on dormir un peu dans ces wagons où toutes les quatre ou cinq minutes on entendra une sonnerie... Comme celle qui appelle le “garçon” ?

  Gare aux portières !

Afin de diminuer le temps de stationnement et d’augmenter ainsi la vitesse commerciale, les portières s’ouvrent de droite à gauche depuis l’extérieur de la voiture, comme il est alors d’usage en Grande-Bretagne et contrairement à l’usage courant en France. Cette disposition facilite la fermeture des portières lors du démarrage du train, mais demande aux voyageurs de faire preuve de prudence sous peine de se faire écraser des doigts.

Une telle infortune est relatée par le quotidien Le Matin dans son édition du 20 avril 1902 sous le titre « Le prix d’un pouce » :

En janvier dernier, M^me Dulas, mécanicienne, revenait par le chemin de fer de ceinture de la Maison-Blanche quand, à la Station de la Chapelle, le conducteur du train ferma les portières au cri de « Gare aux portières ! ». Cette fermeture fut effectuée non sans brutalité. M^me Dulas eut le pouce de la main droite pris dans la portière du wagon et écrasé. Elle réclamait hier des dommages-intérêts à la Compagnie du chemin de fer. La septième chambre du tribunal [..] a condamné la Compagnie de chemins de fer à payer 600 francs de dommages-intérêts à M^me Dulas attendu que le conducteur avait agi avec une trop grande brutalité dans la fermeture des portières des wagons.

Les hauteurs respectives du plancher et des marchepieds de la voiture sont également conçues de sorte à diminuer le temps de stationnement en facilitant les déplacements des voyageurs entre le quai et le compartiment :

• La hauteur du plancher est réduite à 1,035 m au-dessus des rails au moyen de roues de seulement 93 cm de rayon.
• Deux marchepieds disposés à 60,5 cm et 90,5 cm au-dessus du rail permettent aux voyageurs d’accéder aux compartiments depuis les quais de 30 cm de hauteur au-dessus du rail - pour les plus anciens - et 50 cm pour les plus récents.

En 1899, à l’approche de l’Exposition Universelle de 1900, la hauteur des quais est relevée à 88 cm au-dessus du rail, hauteur recommandée pour les nouvelles lignes de chemin de fer par les Ingénieurs du Contrôle des lignes dans Paris, afin de faciliter le mouvement des voyageurs entre les quais et les voitures des trains. Dans ce cas, seul le plus haut des marchepieds est utilisé par les voyageurs.

 Zéro de Conduite de Jean Vigo

La première scène du film « Zéro de Conduite » est tournée dans des voitures du service local de voyageurs de la Petite Ceinture, en gare de Belleville-Villette en janvier 1933.

Les compartiments de deux voitures sont utilisés dans cette scène : le compartiment n°5 de la voiture B 1312 pour les plans avec les deux garçons et le compartiment n°3 d’une seconde voiture (Bdf 135) pour les plans avec le voyageur endormi, qui sont orientés dans le sens opposé par rapport aux premiers. Le second compartiment porte une plaque "non fumeur" que ne porte pas le premier.

La musique s’accorde à l’ambiance ferroviaire de la scène par l’emploi d’un rythme qui rappelle celui d’une locomotive à vapeur en marche. Les chuintements réguliers qui accompagnent la descente du train par les deux garçons sont ceux du compresseur d’air de la locomotive.

Enfin, dans le dernier plan de cette séquence, figure à droite un membre du personnel de la gare de Belleville-Villette.

  Fin de carrière sur des chemins de fer secondaires

Certaines de ces voitures ont fini leur carrière dans les années 1950 dans des services d’omnibus à petits parcours, du fait de l’absence de toilette à bord, sur des chemins de fer secondaires à voie normala.

Voici des photographies prises sur le réseau de la Régie Départementale des Transports de l’Aisne (RTA) et sur la ligne de chemin de fer Lens-Liévin des Houillères du Nord.

  Une voiture inspirée de celles de la Petite Ceinture à restaurer

En gare de Pont-Érambourg, au cœur de la Suisse Normande, à la frontière des départements de l’Orne et du Calvados, est garée une voiture à essieux et fourgon construite en 1923. La raison de la présentation de cette voiture sur ce site est que sa conception est inspirée de celle des voitures du service circulaire de la Petite Ceinture mises en service entre 1896 et 1899. D’une manière plus générale, cette voiture est aujourd’hui l’une des rares voitures préservées en France qui représente le matériel des trains de banlieue et des omnibus de la Belle Époque. À ce titre, en plus d’appartenir au patrimoine ferroviaire, elle appartient au patrimoine ethnographique car elle constitue un témoignage précieux de la vie quotidienne de nos ancêtres, tant dans les grands centres urbains que dans les campagnes.

Lire cet article sur notre site pour découvrir cette voiture.

  Reproduction en modélisme (marque Fradis)

En 1997, la marque Fradis, aujourd’hui disparue, a reproduit à l’échelle HO ces voitures en marquage Ceinture et SNCF. L’évolution des équipements de chauffage et d’éclairage électrique nous permettent de préciser la date d’utilisation des modèles reproduits. Pour rappel :

• La transformation des voitures à vigie de frein en voiture-fourgon date de 1907 ;
• La configuration des lignes de boîtes de régulation sur les toits et l’absence de coffre de batteries d’accumulateurs sous la caisse date de l’apparition vers 1909 du système Tudor de génération d’énergie électrique dans l’un des fourgons d’extrémité ;
• La transformation de voitures de 1^re classe en voitures mixtes de 1^re et 2^e classe date de 1914 ;
• L’absence de thermosiphon date de 1922 sur la Petite Ceinture et de 1910 sur la Grande Ceinture ;

Par conséquent, Fradis a reproduit ces voitures dans leur version au plus tôt de 1910 sur la Grande Ceinture et de 1922 sur la Petite Ceinture. En modifiant ces modèles par l’ajout de la représentation du chauffage par thermosiphon, il est possible de représenter des trains ayant circulé à partir de 1909 sur la Petite Ceinture.

Un dernier mot au sujet de la couleur de ces modèles : les voitures de 1^re classe reproduites par Fradis arborent une livrée bicolore noir et brun laqué sur leurs faces latérales, alors que d’après l’unique source que nous avons trouvée, l’ouvrage de Victor Thomas, cette livrée devrait être identique à celle des voitures de 2^e classe : vert Ouest. Fradis a pu appliquer cette livrée par analogie avec les livrées à l’époque des voitures de 1^re classe des compagnies de l’Est et de l’Ouest, la première compagnie ayant conçu ces voitures pour le compte du Chemin de fer de Ceinture, tandis que la seconde exploite la ligne d’Auteuil, parcourue par les trains circulaires de la Petite Ceinture.

  Les fourgons à vigie de frein

Un article complet sur ces fourgons, écrit par l’auteur de ces lignes et présentant des images inédites, figure dans le numéro 19 de Rails d’Autrefois.

Chaque train de la Petite Ceinture comprend un fourgon en tête de train, placé derrière la locomotive, et un autre en queue de train. Ces fourgons sont équipés d’un frein à vis. Le garde-frein occupe la place située sous la vigie. Ces fourgons possèdent plusieurs fonctions :

• Protéger les voitures de voyageurs en cas de collision avec un autre train ;
• Permettre la surveillance du train grâce à la vigie ;
• Assurer le freinage manuel en cas de dysfonctionnement du frein continu, dont l’air comprimé est généré par la pompe à air équipant la locomotive ;
• Transporter les colis et les bagages déposés ou enlevés au guichet des bagages de chaque arrêt de la Petite Ceinture (à l’exception des « haltes » d’Est-Ceinture et de la Rue Claude Decaen) ; ils contiennent des niches à chiens et des coffres spéciaux pour les bijoux et autres objets de valeur ;
• Servir de bureau ambulant au chef de train.

La Poste a le monopole du transport des lettres et autres éditions papier d’un poids inférieur ou égal à un kilogramme. Les compagnies des chemins de fer peuvent donc assurer le transport de marchandises dont le poids est supérieur à un kilogramme. [12]

Sur la Petite Ceinture, à la fin du XIX^e siècle, les trains du service circulaire emploient des fourgons de la Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest, compagnie qui fournit également les locomotives pour la traction des trains. En vue de préparer la desserte de l’Exposition Universelle de 1900 57 fourgons à vigie de frein, disposant de l’éclairage électrique, sont commandés. Sur les photographies, nous avons pu observer que les numéros allaient de 538 à 552.

L’inventaire du matériel datant de 1914 montre que les effectifs des fourgons des trains de voyageurs sont constitués de deux modèles.

Un premier modèle de fourgon comporte une longueur hors tampons de 7 mètres, soit probablement un châssis de 6 mètres de longueur et un empattement de 3,75 mètres. Ce modèle semble inspiré du fourgon de la Compagnie de l’Est du type 1879. Les boîtes d’essieu et les doubles fenêtres des portes coulissantes sont du type de cette compagnie. La tare de ces fourgons est de 9 tonnes, non compris la dynamo et les accumulateurs. En 1914, 23 exemplaires sont affectés à la Petite Ceinture et 13 à la Grande Ceinture. Ces fourgons sont équipés de l’éclairage électrique.

Sur la Grande Ceinture, un second modèle de fourgon comporte une longueur hors tampons de 7,2 mètres, soit probablement un châssis de 6,2 mètres de longueur et un empattement de 3,75 mètres. Ce modèle semble inspiré du fourgon de la Compagnie de l’Est du type 1892. En 1914, sur les 18 exemplaires affectés à Grande Ceinture, 12 ont une tare de 7,5 tonnes et 6 une tare de 10 tonnes. Ce modèle est équipé du chauffage électrique.

Les dimensions des fourgons Est type 1879 et 1892 sont les suivantes [13] :

• Largeur à la partie la plus saillante : 3,1 m
• Hauteur au-dessus du rail (vigie non comprise) :
  • Sur le côté : 3,29 m
  • Au milieu : 3,47 m
• Longueur à la ceinture de caisse : 6,12 m
• Largueur à la ceinture de caisse : 2,6 m
• Longueur du compartiment : 5,96 m
• Largeur du compartiment : 2,44 m
• Hauteur du compartiment :
  • Sur le côté : 2,01 m
  • Au milieu : 2,1 m

La version Ceinture possède deux fenêtres supplémentaires dans la caisse, une seule niche à chien et des palettes de marchepieds continues sur toute la longueur de la caisse.

Si vous avez des informations sur ces fourgons, notamment des plans, n’hésitez pas à nous contacter.

La marque Fradis a également reproduit ce modèle de fourgon à vigie en 1997.

  Aller plus loin

• Pour les voitures à impériale, le Portefeuille des Machines et du Matériel sur le site de la Bibliothèque Nationale de France (BNF) ;
• Pour les voitures de première classe de 1885, Le site d’archives ferroviaires de Patrick Tassignon, en Belgique. ;
• Pour les voitures de 2^e classe de 1896, l’article de la Revue Générale des Chemins de Fer de juillet 1896 est dorénavant consultable sur le site de la Bibliothèque Nationale de France. Les planches comportant les plans détaillés de ces voitures commencent ici ;