Le service circulaire et le Métro au début du XX^e siècle

Les travaux de suppression des passages à niveau sur la Petite Ceinture Rive Droite sont réalisées pour l’Exposition universelle de 1889, alors que le débat sur le projet de chemin de fer métropolitain fait rage. Deux conceptions de ce projet en effet s’affrontent.

La première consiste à réaliser un chemin de fer d’intérêt général en prolongeant la Petite Ceinture et les lignes radiales de banlieue vers les quartiers centraux de Paris. Ce « métro » serait régional. Le service des trains circulaires de la Petite Ceinture est considéré comme la première boucle de ce projet de chemin de fer métropolitain. Les compagnies associées pour exploiter la Petite Ceinture développent ce service en espérant se voir attribuer la concession de l’exploitation du futur réseau.

Mais la Ville de Paris s’oppose à ce projet, car elle souhaite développer un chemin de fer d’intérêt local, c’est à dire desservant uniquement les quartiers parisiens et indépendant des lignes de banlieue, de la Petite Ceinture et de la ligne d’Auteuil.

Finalement, en 1895, au bout d’une trentaine d’années de débat et dans l’urgence de la préparation de l’exposition universelle de 1900, le gouvernement cède à la Ville de Paris le soin de construire le futur chemin de fer métropolitain et d’en choisir le mode d’exploitation. Les travaux démarrent rapidement et la première ligne du Métro est mise en service le 19 juillet 1900, trois mois après l’ouverture de l’Exposition. Désormais, deux services métropolitains coexistent : le service circulaire de la Petite Ceinture et le service du Métro municipal. Seront-ils complémentaires ou concurrents ?

Lire notre série d’articles sur les relations entre la Petite Ceinture et le Métro pour découvrir plus de détails sur cette histoire.

L’apogée du service circulaire survient en 1900 grâce à l’Exposition universelle : 39 millions de voyageurs fréquentent ses trains, soit en moyenne plus de 100 000 par jour. Jusqu’à 12 trains circulent par heure et par sens pendant les heures de pointe, à des intervalles compris entre 5 et 10 minutes.

Les voies de la partie nord de la ligne d’Auteuil sont doublées entre les stations Courcelles-Levallois et Avenue Henri Martin, afin de permettre la circulation de trains directs entre les gares de Paris-Saint Lazare et du Champs de Mars.

Lire cet article pour découvrir la desserte ferroviaire exceptionnelle de l’Exposition universelle de 1900 depuis la Petite Ceinture.

Les voitures à impériale sont supprimées et les quais des stations sont exhaussés afin de diminuer le temps de stationnement aux arrêts. Des locomotives et des voitures spécialement conçues pour le service circulaire sont également commandées. Grâce à ces actions, les temps de parcours s’échelonnent entre 1 heure 21 minutes et 1 heure 30 minutes, au lieu de 1 heure 50 minutes intialement. Une nouvelle station, Rue Claude Decaen, est ouverte afin de desservir l’annexe de l’Exposition au Bois de Vincennes. Le tour de Paris est alors jalonné de 29 stations, dont 6 sur la ligne d’Auteuil. Hors exposition, le service des trains circulaires compte jusqu’à 8 trains à l’heure et par sens, limite imposée par la ligne d’Auteuil qui possède son propre trafic.

Une fois l’Exposition terminée, les pouvoirs publics demandent aux compagnies privées exploitant le service circulaire de prendre des mesures afin d’en faire l’utile complément du Métro, comme la mise en place d’un tarif commun, l’électrification du service, l’augmentation de la fréquence de circulation aux heures de pointe à un train toutes les 5 minutes et l’extension des horaires.

Les compagnies commandent une étude technique et budgétaire sur l’électrification du service accompagnée du passage à la fréquence de 5 minutes aux heures de pointe. Mais elles refusent d’appliquer ces mesures pour des raisons économiques. En effet, intensifier le service circulaire nécessiterait de supprimer un grand nombre de trains de marchandises, alors que ce trafic est beaucoup plus lucratif que celui des trains du service urbain de voyageurs. Déjà, l’augmentation du nombre de trains de voyageurs à la fin du XIX^e siècle a nécessité le transfert d’une partie du trafic de marchandises vers une boucle ferroviaire construite à une dizaine de kilomètres de Paris : la Grande Ceinture. L’autre solution consisterait à doubler les voies de la Petite Ceinture Rive Droite et du sud de la ligne d’Auteuil, ce qui ferait exploser le coût du projet.

Les compagnies adoptent cependant des mesures pour faire face à la concurrence du Métro et des nouvelles lignes de tramway électrique. Durant l’été 1901, le service est réorganisé pour être adapté aux flux de voyageurs et les tarifs sont révisés à la baisse. Le 1^er avril 1903, l’emploi de nouvelles locomotives à vapeur permet d’abaisser le temps de parcours à 1 heure 10 minutes aux heures creuses, soit une vitesse commerciale de 27 km/h équivalente à celle de la ligne 1 du Métro à cette époque. Mais ces mesures n’empêchent pas la chute brutale du nombre de voyageurs en l’espace de moins d’une décennie, au rythme des mises en service des nouvelles lignes du Métro.

Dès avril 1903, les compagnies profitent de cette nouvelle concurrence pour justifier la suppression de trains, d’abord pendant les heures creuses puis ensuite pendant les heures de pointe. En décembre 1915, les restrictions sur la consommation de charbon dues à la Première Guerre mondiale entraînent l’arrêt du parcours de la ligne d’Auteuil par les trains du service circulaire. Enfin, le 23 juillet 1934, après plus de soixante-dix ans d’existence, le service urbain de voyageurs de la Petite Ceinture est remplacé par la ligne de bus P.C. (initiales de Petite Ceinture). Le service de voyageurs de la ligne d’Auteuil, électrifié dans les années 1920, dure jusqu’en 1985. Depuis 1988, le RER C réutilise une partie de cette ligne.

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