L’émergence du projet de chemin de fer métropolitain

Au milieu du XIX^e siècle, le chemin de fer apparaît comme une solution de transport pertinente pour améliorer la mobilité des marchandises et des personnes dans un Paris en plein réaménagement. Durant les décennies 1850 et 1860, une boucle ferroviaire, constituée de la Petite Ceinture et de la ligne d’Auteuil, est mise progressivement en service dans les quartiers périphériques, tandis qu’un projet de desserte des Halles centrales voit le jour mais n’est pas réalisé. Il faut attendre les années 1870 pour que soit présenté le premier projet d’un chemin de fer métropolitain.

À partir de 1830, de grands travaux de remodelage des quartiers centraux de Paris sont réalisés afin de régler les problèmes d’engorgement et d’insalubrité hérités d’un urbanisme d’origine médiévale, et d’adapter la Capitale à la Révolution industrielle. [1]

 Travaux réalisés pendant le Second Empire

Sous l’impulsion de Napoléon III, ces travaux connaissent un grand développement durant le Second Empire. L’une des priorités des aménagements de voirie réalisés durant cette période est l’établissement de bonnes liaisons entre les gares terminus, ainsi qu’entre celles-ci et le centre-ville. Napoléon III lui-même « considérait d’abord que les têtes ou les gares de chemins de fer étaient désormais les véritables portes de la ville […]. Il fallait relier ces portes nouvelles afin que le passage de l’une à l’autre, c’est à dire d’une région de la France à une autre région, fût commode et rapide à travers un centre commun ; il fallait de ces points principaux d’arrivée projeter jusqu’au cœur de la grande cité de larges artères. » [2]

 La construction de la Petite Ceinture et de la ligne d’Auteuil

Les gares terminus sont reliées entre elles au moyen de voies routières traversant les quartiers centraux, tandis que leurs réseaux ferroviaires sont interconnectés au moyen de la mise en service progressive, entre 1852 et 1854, du chemin de fer de Petite Ceinture Rive Droite, au Nord et à l’Est pour le transport de marchandises.

À l’Ouest, la ligne de Paris-Saint Lazare à Auteuil-Boulogne, dite ligne d’Auteuil, est mise en service en 1854 pour le transport des voyageurs. Elle permet aux Parisiens de se rendre rapidement au Bois de Boulogne, à Passy et à Auteuil. Les deux lignes traversent des communes de banlieue qui sont annexées à Paris en 1860.

Dans les quinze années qui suivent, le transport de voyageurs est fortement développé sur ces lignes : en 1862, les premiers trains d’un service local de voyageurs circulent sur la Petite Ceinture Rive Droite ; en 1867, l’ouverture au trafic de la Petite Ceinture Rive Gauche, en connectant la Petite Ceinture Rive Droite à la ligne d’Auteuil par les quartiers sud de Paris, permet d’étendre le service circulaire tout autour de Paris, avec la gare de Paris-Saint Lazare comme terminus ; enfin, en 1869, la boucle est fermée par la mise en service du Raccordement de Courcelles, situé au nord-ouest de Paris, où est établie la station centrale du service circulaire, Courcelles-Ceinture.

Pour découvrir de manière plus approfondie ce sujet, vous pouvez sur ce site lire notre rubrique consacrée à l’histoire de la Petite Ceinture et consulter notre carte interactive pour découvrir les tracés précis de ces différentes sections.

La création de stations sur des lignes radiales de banlieue, comme la ligne de Vincennes dans le 12^e arrondissement (stations de Reuilly et Bel-Air), s’inscrit également dans ce mouvement.

Ainsi, à la fin du Second Empire, tandis les quartiers périphériques sont desservis par le chemin de fer, les quartiers centraux continuent à ne pouvoir compter que sur des modes de transport empruntant la voirie, comme les omnibus, les fiacres et la marche à pied.

 Le projet de desserte souterraine des Halles centrales

Pourtant, dès les années 1850, la mise en service de la Petite Ceinture Rive Droite motive la présentation d’un projet de chemin de fer souterrain la mettant en communication avec les Halles centrales, qui sont alors en cours de construction.

Ce projet est établi, à l’initiative du Ministre des Travaux Publics, par Édouard Brame, Ingénieur en chef du chemin de fer de Ceinture (l’exploitant de la Petite Ceinture Rive Droite), et Eugène Flachat, Ingénieur en chef du chemin de fer de Saint-Germain (l’exploitant de la ligne d’Auteuil). L’itinéraire aurait emprunté les actuels boulevards de Strasbourg et de Sébastopol, alors en cours d’aménagement. L’exploitation prévue consiste à livrer les marchandises aux Halles tôt le matin, puis à transporter des voyageurs pendant la journée. Une enquête publique, organisée en février 1854, aboutit à l’approbation du projet. En juin 1857, le projet définitif est soumis au Conseil général des Ponts et Chaussées, qui l’approuve à son tour. [3]

Pendant ce temps, le sous-sol des Halles centrales, conçues par les architectes Baltard et Callet, est aménagé afin de réserver de l’espace pour des voies ferrées et des plaques tournantes.

Trois voies parallèles souterraines, longeant les pavillons au niveau de leurs caves, sont prévues. Des plaques tournantes permettent de les relier entre elles ainsi qu’à des voies perpendiculaires. La voie centrale est prolongée jusqu’au sous-sol de la Halle au blé afin d’alimenter une ligne circulaire incluse dans le bâtiment. [4]

Le long des boulevards de Strasbourg et de Sébastopol, les égouts sont disposés latéralement afin de laisser la place au chemin de fer souterrain dans l’axe central. Mais, aucune compagnie de chemin de fer ne s’étant portée candidate pour réaliser les travaux de cette ligne souterraine, le projet est suspendu. [5]

Alors qu’à Paris le projet de chemin de fer souterrain des Halles centrales reste inabouti, à Londres, une ligne urbaine souterraine, dont le projet a lui-aussi été lancé dans les années 1850, est mis en service le 10 janvier 1863 : la Metropolitan Line. [6]

Il faudra attendre le 19 juillet 1900 pour qu’à Paris un tel évènement survienne, au bout de plusieurs décennies de débats.

 Le premier projet d’un chemin de fer métropolitain

En réalité, il faut attendre le début de la III^e République pour qu’un véritable chemin de fer métropolitain soit étudié à Paris. Ainsi que le décrit Fulgence Bienvenüe, Chef des Bureaux du Service technique du Métropolitain au sein de la Ville de Paris et à ce titre directeur des travaux de construction du réseau municipal :
« En 1871 seulement, les bases d’un véritable réseau de chemins de fer à l’intérieur de Paris sont posées par une délibération du Conseil général de la Seine du 10 novembre 1871, qui le définit par les conditions suivantes :

1. Mettre les différentes parties du département de la Seine [NDR : disparu en 1968, le département de la Seine regroupait Paris et les actuels départements des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint Denis et du Val de Marne] en communication avec un chemin de fer de Ceinture qui serait placé à l’intérieur de Paris, en dedans du chemin de fer de Ceinture actuel ;
2. Mettre ce nouveau chemin de fer de Ceinture en communication avec le centre de la ville de Paris ;
3. Desservir la ligne des quais en prolongeant le tracé à l’amont et à l’aval du fleuve ;
4. Relier les différentes gares de chemins de fer, soit entre elles, soit avec le nouveau chemin de fer de Ceinture, soit avec le centre de Paris.

Confiée à une commission de quatorze ingénieurs d’une compétence éminente, l’application de ce programme aboutit à proposer la création d’un chemin de fer d’intérêt local dans Paris, dit Métropolitain par traduction littérale du mot anglais relatif à Londres [NDR : traduction de l’Anglais Metropolitan] ; et, par une autre délibération du 11 mai 1872, le Conseil Général autorise le Préfet de la Seine à concéder l’exécution de ce premier chemin de fer métropolitain dans les conditions déterminées par la loi du 12 juillet 1865 relative aux chemins de fer d’intérêt local. » Les ingénieurs de la Ville de Paris étudient le projet jusqu’en 1877, puis celui-ci est abandonné. [7]

Ce premier projet, malgré son échec, a le mérite d’initier la réflexion sur les conditions d’établissement d’un chemin de fer métropolitain. Les projets successifs étudiés durant les décennies 1880 et 1890 vont permettre d’approfondir cette dernière. Une histoire à découvrir dans le prochain épisode.

 Aller plus loin

• Prochain épisode : les projets gouvernementaux de 1886 et 1890.
• Cet article est un extrait de celui publié dans le numéro 4 de la revue Histoire Ferroviaire en décembre 2024, et consacré au Train Métropolitain de la Compagnie du Nord. Cliquer ici pour découvrir cette revue.