Ouvrir plus largement la Petite Ceinture du 19^e : les raisons du blocage

Dès 2015, la Ville de Paris envisageait d’ouvrir la majeure partie de la Petite Ceinture dans le 19^e arrondissement. Mais cette ouverture butte sur le coût élevé des aménagements à réaliser, principalement à cause de la présence d’un grand nombre de ponts-rails métalliques. Ces coûts viennent d’être présentés par des élus EELV du 19^e. L’échec en 2018 du projet de valorisation économique de la Ville l’empêche de disposer de ressources complémentaires pour compenser le surcoût par rapport aux promenades déjà ouvertes. Par conséquent, début 2022, seulement la moitié de la longueur de la Petite Ceinture dans le 19^e est ouverte au public. Une situation qui risque de durer et qui rappelle que la Petite Ceinture ferroviaire est avant tout un grand ouvrage d’art.

 Du projet de 2015 à la réalité de 2020

Pour comprendre les enjeux liés à la Petite Ceinture dans le 19^e arrondissement, il est utile de consulter l’étude publiée par l’APUR (Atelier Parisien d’URbanisme) en novembre 2015 [1], quelques mois après la signature du protocole-cadre SNCF - Ville de Paris.

Dans cette étude, la Mairie du 19^e défend la « priorité pour une ouverture au public de la séquence centrale entre l’avenue de Flandre et la rue Petit, avec le souhait d’une d’ouverture d’une première partie, plus courte mais cohérente du point de vue des accès. » [2]

À la fin de la mandature 2014-2020, la section de cette séquence centrale reliant la rue de Thionville à l’avenue Jean Jaurès est ouverte au public. Mais la section sud, reliant l’avenue Jean Jaurès à la rue Petit, et la section nord, reliant la rue de Thionville à l’avenue de Flandre, restent fermées. Cependant, en contrepartie de l’abandon de l’ouverture de ces deux sections, la section reliant la gare Rosa-Parks à l’avenue de Flandre est ouverte au public en 2020.

Les deux sections ouvertes au public représentent une longueur totale de 820 m, soit presque la moitié des 1,7 kilomètres de la Petite Ceinture dans le 19^e arrondissement.

Vous pouvez découvrir ces promenades et leurs accès sur la carte ci-dessous. Les promenades sont tracées en orange et leurs accès sont représentés par l’icône d’un petit personnage. Le nom d’un accès apparaît en cliquant sur son icône.

Le film « La Petite Ceinture - atout capital pour Paris » accessible ci-dessous vous permet, à partir de 16mn03s, de découvrir la configuration et les paysages de la Petite Ceinture dans le 19^e arrondissement entre Rosa Parks et le parc des Buttes-Chaumont.

 Une section centrale attractive mais coûteuse à aménager

Depuis 2021, la Mairie du 19^e dévoile progressivement les difficultés d’ouverture de la section comprise entre les deux promenades ouvertes en 2020, malgré l’intérêt de cette section soulignée dans l’étude de l’APUR d’offrir une « vue panoramique exceptionnelle sur la ville et le canal de l’Ourcq, depuis la plate-forme au droit de chaque rue et sur les ponts-rails » [3].

Lors d’un point d’actualité tenue le 4 juin 2021, la Mairie du 19^e évoque le coût important des remise en état des ponts jalonnant la ligne, tout en réaffirmant sa volonté de l’ouvrir plus largement au public [4] :

1. Les ouvrages d’art, notamment les ponts-rails du canal de l’Ourcq et de l’avenue Jean Jaurès, ainsi que le pont-route de la rue de Crimée (rue Manin), sont de véritables difficultés pour étendre les promenades dans le 19^e arrondissement ;
2. La Mairie du 19^e souhaite toujours ouvrir une promenade entre l’avenue Jean Jaurès et le parc des Buttes-Chaumont.
3. Mais les budgets annoncés, notamment pour sécuriser le pont-route de la rue de Crimée, donnent le vertige.

Andréas Pilartz, adjoint EELV au Maire du 19^e en charge de la nature en ville, annonce en décembre 2021 un coût total d’aménagement de 7 millions d’Euros pour trois sections de promenade :

• Entre la rue de Thionville et le bord du canal (quai de la Marne) : 1 million d’Euros,
• Le pont-cage au-dessus du canal de l’Ourcq : 3 millions d’Euros,
• Entre le bord du canal (quai de l’Oise) et l’avenue de Flandre : 3 millions d’Euros.

Vous pouvez découvrir l’intervention complète d’Andréas Pilartz dans le film ci-dessous tourné le 11 décembre 2021, à partir de 3mn13s. Ce jour là, l’ouverture au public de la Petite Ceinture était l’objet d’une mobilisation d’habitants et d’associations ponctuée par les rythmes de l’orchestre de percussions brésiliennes Badauê.

Cette section mesurant 600 mètres, ce coût de 7 millions d’Euros représenterait 11,7 millions d’Euros pour un kilomètre. À titre de comparaison, le coût moyen au kilomètre des promenades ouvertes par la Ville de Paris durant la mandature 2014-2020 est de 3,85 millions d’Euros d’après nos estimations. Le calcul de ce coût moyen est présenté dans cet article. Autrement dit, le coût d’aménagement de cette section serait trois fois plus élevé que le coût moyen des promenades ouvertes durant la mandature 2014-2020.

 Un surcoût dû à la présence d’un grand nombre de ponts-rails

Ce surcoût d’aménagement est dû au fait que cette section est un viaduc en pierre datant de l’origine de la Petite Ceinture Rive Droite (1854), le viaduc de La Villette [5], qui est ponctué de six ponts-rails, dont cinq métalliques datant de la Belle Époque. Le plus emblématique de ces ponts-rails est le pont-cage qui franchit le canal de l’Ourcq.

La longueur totale de ces ponts-rails métalliques est d’environ 80 m, soit 13 % du linéaire concerné. Quant au sixième pont-rail, celui de de l’avenue de Flandre, il est en béton et fut reconstruit dans les années 2000. De par sa conception, il devrait demander moins de travaux que les ponts métalliques pour l’aménagement d’une promenade.

 Un surcoût pour la section avenue Jean Jaurès-rue Petit

Comme l’étude de l’APUR l’indique, le souhait de la Mairie du 19^e en 2015 était d’ouvrir au public la Petite Ceinture entre l’avenue Jean-Jaurès et la rue Petit sur une longueur d’environ 150 mètres. Mais cette étude indique également que « la proximité d’une école privée, le long de la rampe d’accès par la rue Petit, doit faire l’objet d’un dispositif de protection visuelle et physique. » [6], ce qui augmente le coût d’aménagement.

Par ailleurs, l’aménagement du pont-rail métallique de l’avenue Jean Jaurès entraîne également un surcoût important, comme l’a souligné la Mairie du 19^e lors de son point d’actualité du 4 juin 2021 sus-cité.

 Un surcoût pour la section rue Petit-parc des Buttes-Chaumont

Enfin, entre la rue Petit et le parc des Buttes-Chaumont, deux ouvrages d’art augmentent le coût d’une ouverture au public : le tunnel sous le quartier de l’allée Darius Milhaud et le pont-route des rues Manin-Crimée.

Ce pont-route, en forme de V, date de la construction de l’embranchement de la Villette à la fin du Second Empire. Sa structure métallique présente des signes de corrosion qui ont entraîné la pose d’étais provisoires dans les années 1990. [7] Cette situation fait que l’espace de la Petite Ceinture situé sous ce pont est exclu de la convention de superposition d’affectation signée par la SNCF et la Ville de Paris pour la section est de la Petite Ceinture. Autrement dit, cet espace ne peut pas aujourd’hui être ouvert au public.

 L’absence de ressources complémentaires

La Ville de Paris ne peut pas faire face aux surcoûts d’aménagement de ces sections au moyen d’autres sources de financement que ses propres ressources, contrairement à ce qu’elle espérait en 2015. La Mairie du 19^e, comme l’indique l’APUR dans son étude de novembre 2015, avait alors donné son « accord pour la présence d’activités très attractives à l’échelle parisienne, à condition que leur nombre soit limité sur la séquence ouverte au public. »

La Ville envisageait un volet de valorisation économique dans son projet concernant la Petite Ceinture. L’objectif de l’ouverture au public était de créer des zones où des activités commerciales auraient pu être exploitées et verser des redevances à la Ville. Grâce à ces redevances, la Ville aurait pu espérer un retour sur ses investissements qui lui aurait permis de supporter le surcoût des aménagements dans le 19^e. Mais l’échec de ce projet de valorisation économique en 2018, pour des raisons notamment politiques, oblige la Ville à limiter ses dépenses. Vous pouvez découvrir ce projet de valorisation économique dans cet article.

Par ailleurs, la Ville a utilisé le budget participatif 2018 pour compléter l’enveloppe budgétaire initiale destinée à aménager des promenades. Lire cet article pour comprendre le financement des promenades ouvertes durant la mandature 2014-2020.

 Le coût d’aménagement est le principal critère de comparaison

Dans le film « Mobilisation pour ouvrir plus la Petite Ceinture du 19^e », des élus demandent à ce que le 19^e arrondissement soit considéré sur le même pied d’égalité que les 15^e et 16^e arrondissements, au regard de la longueur des promenades dont chacun de ces arrondissements dispose : 1,3 km pour le 15^e, 1,4 km pour le 16^e contre seulement 0,8 km pour le 19^e.

Comme vu plus haut, le coût d’ouverture au public dépend des caractéristiques de la ligne sur la section concernée, notamment de la longueur des ponts-rails métalliques à traiter, des accès à aménager et de la présence de tunnels. Lire l’article sur l’évaluation du coût des promenades pour plus d’explications. Pour pouvoir comparer des promenades sur leur seule longueur, il faudrait que leur configuration respective et les coûts d’aménagements qui en découlent soient identiques. Or, ce n’est pas le cas entre les promenades du 15^e, du 16^e et du 19^e arrondissements. Par exemple, la section du 16^e arrondissement ne comporte pas de pont-rail métallique, contrairement à la section du 19^e. Quant à la promenade du 15^e, le coût moyen d’aménagement est de 4,5 millions d’Euros par kilomètre.

Face aux surcoûts d’aménagement dans le 19^e, les animateurs de cette manifestation défendent l’idée de prolonger la promenade de la rue de Thionville sur 100 mètres jusqu’au bord du canal et sur 150 mètres dans l’autre sens jusqu’à la rue Petit, afin de limiter les dépenses.

 Que peuvent devenir ces demandes d’ouvertures dans le 19^e ?

À notre connaissance, début 2022, en l’absence de présentation du programme d’investissement de la mandature, le seul budget annoncé par la Ville pour ouvrir de nouvelles promenades durant la mandature 2020-2026 est une somme de 5,6 millions d’Euros provenant d’un projet du budget participatif 2019 et du reliquat d’un projet du budget participatif 2018, comme l’explique cet article. Cette somme est destinée à ouvrir au public la Petite Ceinture dans le 18^e arrondissement sur une longueur de 1,9 kilomètres et au sud du 20^e arrondissement sur une longueur de 600 m.

Pour prolonger les promenades du 19^e arrondissement, il faudrait donc que la Ville débloque un budget supplémentaire. Mais il existe d’autres sections non encore ouvertes au public et moins coûteuses à aménager, comme la tranchée située au pied du parc Georges Brassens dans le 15^e arrondissement. Traiter en priorité les sections les moins coûteuses permettrait à la Ville de maximiser la longueur des promenades ouvertes pendant la mandature 2020-2026.

Par ailleurs, comme la Ville n’est pas propriétaire de la Petite Ceinture, l’investissement d’une somme aussi importante que celle nécessaire à l’ouverture de la section centrale du 19^e arrondissement peut l’inciter à la prudence. D’autant plus que sa situation budgétaire est actuellement délicate.

Pour conclure, la Petite Ceinture possède un caractère dual dû à sa nature de grand ouvrage d’art ferroviaire ; d’un côté des ouvrages d’art, comme les talus végétalisés, forment une trame verte ou, comme les viaducs et les ponts-rails, offrent une vue panoramique exceptionnelle sur la ville ; d’autre part, la présence de certains de ces ouvrages d’art, comme les ponts-rails métalliques, accroît fortement le coût d’aménagement des promenades.

Par conséquent, le discours qui ne tient compte pour défendre l’ouverture au public que du caractère végétalisé de la Petite Ceinture (par exemple l’expression « Campagne à Paris » entendue dans le film « Mobilisation pour ouvrir plus la Petite Ceinture du 19^e »), et néglige sa nature de grand ouvrage d’art ferroviaire, est condamné à se heurter aux réalités économiques.