Obstacles juridiques à une High Line sur la Petite Ceinture


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Par Petite Ceinture Info le 3 juillet 2020

Savez-vous pourquoi des aménagements similaires à ceux de la High Line de New York ne sont toujours pas réalisés sur la Petite Ceinture, alors qu’ils sont régulièrement évoqués depuis la fin des années 1990, notamment lors d’élections municipales ?

Dans cette série d’article, nous vous en donnons les raisons.

À présent que la Ville de Paris a ouvert des promenades, particulièrement pendant la mandature 2014-2020, nous disposons d’un retour d’expérience suffisant pour tirer un bilan de ces ouvertures. Nous pouvons ainsi comprendre pourquoi un aménagement similaire à celui de la High Line ne peut être réalisé sur la Petite Ceinture dans le contexte actuel. Nous distinguons trois types d’obstacles à ce projet : des contraintes juridiques, topographiques et économiques.

Dans ce premier article, nous étudions les contraintes juridiques.

Pour visualiser les différentes sections de la Petite Ceinture et les promenades ouvertes par la Ville de Paris, vous pouvez utiliser notre carte interactive disponible sur ce site.

La High Line de New York en 2015
Cliché de Bryan Ledgard disponible sur Wikimedia et soumis à la licence CC BY.

La Petite Ceinture, domaine public de l’État

Comme nous l’expliquons dans un autre article, les 23 kilomètres nord, est et sud de la Petite Ceinture appartiennent au Réseau Ferré National et au domaine public de l’État. En résumé, la réglementation actuelle distingue l’appartenance d’une ligne de chemin de fer au Réseau Ferré National et l’exploitation de cette ligne, c’est-à-dire l’existence ou non de circulations ferroviaires. Dans ce contexte, même si une ligne de chemin de fer n’est pas exploitée depuis plusieurs années, elle peut rester dans le Réseau Ferré National et être entretenue a minima.

Par conséquent, sur les 23 kilomètres nord, est et sud, la Petite Ceinture n’est pas déclassée, abandonnée ou désaffectée, comme on peut encore parfois le lire dans des médias, mais conserve une vocation ferroviaire.

Parmi les sections ouvertes aujourd’hui au public, seules celles du 16e et du 17e arrondissements ont été déclassées, respectivement en 2008 et en 2013. Mais, même si elles ont perdu à cette occasion leur vocation ferroviaire, elles appartiennent toujours au domaine public de l’État.

Dans les deux cas, la Ville de Paris n’est pas propriétaire de la plate-forme ferroviaire.

À l’inverse, la Coulée Verte Renée Dumont du 12e arrondissement de Paris, la High Line de New York et le Bloomingdale Trail de Chicago ont été aménagées sur des lignes ferroviaires déclassées et cédées à des municipalités. [1]

Vue du Bloomingdale Trail de Chicago, aménagé pour les piétons et les cyclistes

Cette contrainte influence la conception d’aménagements de promenades sur la Petite Ceinture et le montant des budgets investis. Mais ce n’est pas la seule, comme nous allons le voir à présent.

L’appartenance au Réseau Ferré National ajoute des contraintes

L’appartenance au Réseau Ferré National impose des contraintes sur les aménagements portés par la Ville de Paris. Ces contraintes sont définies par le protocole-cadre concernant la Petite Ceinture signé par la SNCF et Ville de Paris en juin 2015 (page 5) : « Le dispositif devra impérativement garantir la préservation de la continuité de la plate-forme et ses usages futurs, ce qui passe par la réversibilité des aménagements qui pourraient y être réalisés ; il devra également préserver la continuité de l’exploitation ferroviaire pour les sections circulées et non circulées (câbles). » Vous pouvez télécharger ce protocole depuis notre site.

Nous examinons à présent comment ces contraintes sont respectées dans le cas de la Petite Ceinture.

La réversibilité des aménagements

La préservation de la continuité de la plate-forme interdit d’y construire en dur. Par conséquent, les aménagements réalisés doivent être légers pour pouvoir être démontés en cas de besoin.

Le respect de cette contrainte explique le choix de recouvrir la voie qui sert au cheminement piéton de grave (un mélange de sable et de gravillons) ou de paillis de bois (appelé également mulch), au lieu d’installer un revêtement en ciment ou en bitume comme à New York, à Chicago ou sur la Coulée Verte René Dumont. Il explique également le choix d’installations légères en bois, par exemple pour les promenades du 12e et du 20e arrondissement.

Vue de la promenade du 20e arrondissement
Installations légères en bois pour respecter la contrainte de réversibilité et maintien de la voie extérieure pour permettre les circulations ferroviaires
Bruno Bretelle

La préservation des circulations ferroviaires

Sur les sections ouvertes au public, des engins ferroviaires doivent pouvoir continuer à circuler. Ces engins sont en général des engins rail-route utilisés pour l’inspection des ouvrages d’art (nacelles) ou pour la maintenance des câbles de fibre optique installées le long des voies.

Nacelle rail-route pour l’inspection des tunnels
Photographie prise rue Ernest Roche le 17 février 2020.
Bruno Bretelle

Par ailleurs, certaines des associations d’insertion qui entretiennent la plate-forme et les talus de la Petite Ceinture depuis 2006 utilisent également des vélorails ou des lorrys pour déplacer les équipes ou leur matériel sur la Petite Ceinture pendant leurs séances de travail comme l’illustrent les films ci-dessous.

https://youtu.be/Xze3NYqfta4
https://youtu.be/X-5NsZraylQ

Quand deux voies sont présentes, comme dans au nord et à l’est, la voie extérieure préserve les circulations ferroviaires. Cette voie n’est pas recouverte de grave, contrairement à la voie intérieure. Sur les ponts où elle recouverte d’un caillebotis métallique, ce dernier possède un espace le long des rails suffisamment large pour permettre le passage d’un engin ferroviaire.

Vue du caillebotis métallique équipant le pont de l’avenue Daumesnil
La caillebotis installé sur la voie extérieure (à gauche) laisse un espace suffisant le long des rails pour la circulation d’un engin ferroviaire.
Bruno Bretelle

Sur la promenade du 14e arrondissement, un paillis de bois, encore appelé mulch, est posé entre les rails. Compressible, il permet la circulation d’un engin ferroviaire. Quant à la promenade du 15e arrondissement, un platelage amovible recouvre la voie sur la section située sur le viaduc de Vaugirard. Lors d’une circulation ferroviaire, la promenade est fermée et le platelage enlevé. Une fois la circulation terminée, le platelage est reposé.

Section de la promenade du 15e comportant un platelage amovible posé sur la voie de la Petite Ceinture
Vue vers l’est. La voie de gauche est recouverte de grave. La voie principale est recouverte d’un platelage amovible en bois sur une centaine de mètres, entre le milieu du viaduc et la station Vaugirard-Ceinture (juillet 2013).
Bruno Bretelle

L’État défend cette position depuis 1999

L’existence de ces contraintes n’est pas nouvelle, puisque l’État et ses services défendent cette position depuis 1999 (voir à ce sujet notre article sur la position de l’État publiée en avril 1999), tant sur la question de la préservation de la vocation ferroviaire « dont nous ne pouvons nous priver ni priver les générations futures » que sur les questions de continuité de la plate-forme et de réversibilité des aménagements.

La concertation de 2013 approuve ces contraintes

La contrainte de préservation de la continuité de la plate-forme, assurée par la réversibilité des aménagements, n’est pas seulement due à l’appartenance des 23 kilomètres nord, est et sud de la Petite Ceinture au Réseau Ferré National. Elle est également présente dans le consensus issu de la concertation publique menée début 2013 sur l’avenir de la Petite Ceinture. Le schéma suivant restitue les points de convergence de ce consensus.

Résultat de la concertation de début 2013 sur l’avenir de la Petite Ceinture
Les trois gros cercles représentent les trois principaux projets évoqués pour la Petite Ceinture ; à l’intérieur de l’ellipse centrale en pointillé figurent les points de convergence mis en avant lors de la présentation de synthèse du 14 février 2013.
Bilan de la concertation dressé par Res publica

Le consensus dégagé lors de cette concertation comporte quatre points de convergence, présents à l’intérieur de l’ellipse, dont la préservation de la continuité du linéaire et la réversibilité des aménagements. Un troisième point de convergence, la mixité des usages, concerne la cohabitation de circulations ferroviaires et d’aménagements de promenades. Il est par conséquent compatible avec la contrainte de préservation des circulations ferroviaires exprimée dans le protocole-cadre de 2015. Le dernier point de convergence est le maintien de la biodiversité.

La Petite Ceinture, une trame verte

La Trame verte et bleue est une politique publique initiée en 2007 et introduite dans le code de l’environnement en 2009, afin de réduire la fragmentation des habitats naturels et semi-naturels et de mieux prendre en compte la biodiversité dans l’aménagement du territoire. Son but est de préserver et restaurer un réseau écologique en France, constitué de réservoirs de biodiversité et corridors. [2]

Carte de la trame verte et bleue de Paris et de la petite couronne
Les sections à l’air libre de la Petite Ceinture apparaissent sur cette carte (pointillé vert).

Les sections à l’air libre de la Petite Ceinture apparaissent dans le Schéma Régional de Cohérence Écologique (SRCE) de la Région Île-de-France. Ce document est mis à jour et suivi conjointement par la région (Conseil régional) et l’État (préfet de région) en association avec un comité régional Trame verte et bleue.

Ce classement permet de valoriser le rôle de réservoir de biodiversité que joue la Petite Ceinture à Paris principalement grâce à ses talus, végétalisés dès le XIXe siècle afin notamment de protéger les terres de l’érosion.

Des associations d’insertion entretiennent la biodiversité de Petite Ceinture depuis la signature du protocole cadre SNCF-Ville de Paris en 2006. Une action aujourd’hui reconnue comme en témoigne ce reportage.

Conclusion

Pour conclure cette partie, nous pouvons résumer les différences de situation juridique entre la High Line de New York et la Petite Ceinture.

Tout d’abord, la Ville de Paris n’est pas propriétaire de la Petite Ceinture au nord, à l’est et au sud, ni des sections de la ligne d’Auteuil aménagées en promenades dans les 16e et 17e arrondissement, contrairement à la Ville de New York, devenue propriétaire de la High Line en 2005 et à la Ville de Paris elle-même pour la Coulée Verte René Dumont du 12e arrondissement.

Par conséquent, les aménagements de promenade doivent être réversibles, c’est à dire légers et faciles à enlever.

De surcroît, les sections nord, est et sud de la Petite Ceinture appartiennent toujours au Réseau Ferré National, c’est à dire conservent une vocation ferroviaire, ce qui impose le maintien d’une voie de circulation, laissée libre ou recouverte d’un platelage amovible ou de paillis.

Enfin, les sections aériennes de la Petite Ceinture sont considérées comme des corridors et des réservoirs de biodiversité, inscrites dans le réseau régional des trames vertes et bleues. Cette situation limite la fréquentation des sites ouverts au public et empêche d’y concevoir des aménagements susceptibles d’attirer beaucoup de monde.

Toutes ces contraintes n’existent pas pour la High Line de New York, le Bloomingdale Trail de Chicago et la Coulée Verte René Dumont. Elles obligent la Ville de Paris à concevoir pour la Petite Ceinture des aménagements provisoires et à limiter les dépenses d’investissement envisageables.

Dans un prochain article, nous verrons justement que le coût moyen d’aménagement d’un kilomètre de promenade sur la Petite Ceinture est bien inférieur aux coûts moyens respectifs d’aménagement d’un kilomètre de la High Line et du Bloomingdale Trail de Chicago.

Mais auparavant, nous allons voir que les contraintes liées à la topographie de la Petite Ceinture compliquent encore son aménagement en promenade ou en piste cyclable. Cliquer ici pour les découvrir.


[1Aux États-Unis, le dispositif fédéral du « railbanking » (littéralement « la banque du rail ») permet de prendre en compte, pendant la procédure de déclassement d’une ligne de chemin de fer, un projet d’aménagement de cette ligne en promenade piétonne ou piste cyclable par une municipalité. Après négociation, la compagnie ferroviaire propriétaire de la ligne en cède la propriété à la municipalité concernée.


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