Des services complémentaires ou concurrents ?

A la fin du XIX^e siècle, le Conseil municipal parisien veut éviter la mainmise sur le Métropolitain des compagnies qui exploitent les gares terminus parisiennes et la Petite Ceinture. Par conséquent, il élabore un réseau qui, contrairement aux projets précédents menés par le Gouvernement, est isolé des voies ferrées existantes. Puis, en 1897, il refuse la mise en place d’une coordination tarifaire avec les trains de la Petite Ceinture. De leur côté, les compagnies, étant exclues de l’exploitation du Métropolitain, rejettent désormais l’idée d’intensifier le service circulaire au détriment du transport de marchandises, sauf pour desservir l’Exposition universelle de 1900. Elles refusent par conséquent en 1901 de le faire au moyen de la traction électrique, et préfèrent appliquer une simple optimisation du service avec les moyens existants. Par la suite, le Conseil Municipal demande en vain en 1910 l’électrification de la Petite Ceinture puis, en 1923, l’intégration de la ligne au Métropolitain.

 Une ligne métropolitaine à part entière

Au début du XX^e siècle, la Petite Ceinture est toujours considérée comme une ligne métropolitaine, comme au temps où il était prévu de l’intégrer au projet de chemin de fer métropolitain, tant de la part de conseillers municipaux [1], des compagnies qui en assurent l’exploitation [2], ou encore de la presse (lire à ce sujet l’article paru en 1904 dans la revue La Science illustrée)

 Le refus municipal d’une coordination tarifaire

Cependant, le Conseil municipal parisien conçoit un projet autonome, afin d’éviter la mainmise des compagnies privées de chemins de fer qui exploitent les gares terminus et la Petite Ceinture sur le chemin de fer métropolitain. Ce refus s’exprime par l’absence de connexions des lignes du Métropolitain avec les lignes existantes ainsi qu’au niveau tarifaire, la Commission du Métropolitain du Conseil municipal écartant en 1897 la mise en place des billets de correspondance avec les trains de la Petite Ceinture. [1]

Dès lors, la conception du réseau longtemps défendue par Jean-Charles Adolphe Alphand, notamment pendant les débats sur le projet de 1890, à savoir intégrer au réseau du Métropolitain plusieurs lignes circulaires, dont la Petite Ceinture serait la ligne extérieure desservant les quartiers périphériques, est abandonnée. [3] Lire notre article sur les projets de chemin de fer de 1886 et 1890 pour plus de détails.

 Le refus des compagnies d’intensifier le service

De leur côté, les compagnies privées de chemin de fer, qui sont associées dans un syndicat pour exploiter la Petite Ceinture, abandonnent le projet d’intensifier de façon pérenne le service circulaire à présent que le Métropolitain est autonome. Cette intensification était en effet comprise dans les projets gouvernementaux, au moyen du transfert des échanges de wagons entre les réseaux des gares terminus parisiennes vers la Grande Ceinture. Seules les dessertes des gares locales de marchandises situées le long de la Petite Ceinture et des embranchements, comme celui des abattoirs de La Villette, auraient été conservées.

Les compagnies acceptent cependant d’appliquer un tel transfert pour assurer la desserte ferroviaire de l’Exposition universelle de 1900. Durant l’Exposition, 9 trains à l’heure et par sens sont mis en circulation sur la Petite Ceinture Rive Droite (au Nord et l’Est), contre 10 trains à l’heure et par sens sur la Petite Ceinture Rive Gauche (au Sud). À titre de comparaison, en dehors de l’Exposition, seulement 6 trains à l’heure et par sens sont mis en circulation en semaine et le samedi (travaillé), et jusqu’à 8 trains les dimanches et fêtes avec les trains supplémentaires. Lire notre article sur la desserte voyageurs de l’Exposition universelle de 1900 depuis la Petite Ceinture pour découvrir plus de détails.

Ce refus des compagnies est motivé par des considérations économiques. Pour que l’intensification du service circulaire soit rentable, les recettes doivent augmenter suffisamment pour compenser à la fois le coût des circulations supplémentaires de trains de voyageurs et celui des circulations de wagons de marchandises sur une plus longue distance entre les réseaux des gares terminus parisiennes, quand ces wagons empruntent la Grande Ceinture au lieu de la Petite Ceinture.

La desserte de l’Exposition universelle de 1900 permet d’intensifier le service tout en en étant rentable, grâce à l’accroissement du nombre annuel de voyageurs transportés de 30 à 39 millions. Dans les projets gouvernementaux de 1886, 1890 et 1894 d’un chemin de fer métropolitain, les compagnies espéraient atteindre la rentabilité grâce à l’augmentation de la fréquentation consécutive à l’intégration de la Petite Ceinture au projet.

Le doublement des voies de la Petite Ceinture Rive Droite, au Nord et à l’Est, en utilisant les terrains des fortifications militaires, permettrait d’intensifier le service circulaire sans avoir à transférer une partie du trafic de marchandises vers la Grande Ceinture. [4] Mais ces travaux auraient eux-aussi un coût. D’autant plus qu’il faudrait également doubler les voies à l’Ouest entre les stations Avenue Foch et Auteuil-Boulogne, afin de pouvoir cohabiter avec les trains du service de la ligne d’Auteuil qui circulent à la fréquence de 6 trains à l’heure et par sens. [5] Les voies de la ligne d’Auteuil ont déjà été doublées entre les stations Courcelles-Ceinture et Avenue Henri-Martin lors de la construction de la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars, afin de permettre la desserte de l’Exposition universelle de 1900 depuis la gare de Paris-Saint Lazare, la ligne d’Auteuil et la Petite Ceinture. Lire notre article sur la desserte voyageurs de l’Exposition universelle de 1900 depuis la Petite Ceinture et celui sur la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars pour plus de détails.

Par ailleurs, au début du XX^e siècle, la traction électrique apparaît déjà comme plus avantageuse pour l’exploitation d’un service intensif et rapide de trains légers que la traction vapeur. Par conséquent, le Chemin de fer de Ceinture lance au lendemain de l’Exposition Universelle de 1900 une « Étude de l’application de la traction électrique à l’exploitation de la Petite Ceinture ». [6] Cette application est envisagée sur la section comprise entre les stations Auteuil-Boulogne et Courcelles-Ceinture via le Sud, l’Est et le Nord de Paris. La section Ouest, comprise la entre les stations Courcelles-Ceinture et Auteuil-Boulogne, est exclue de cette étude, car la ligne d’Auteuil est administrativement indépendante de la Petite Ceinture, même si les trains circulaires l’empruntent.

Concernant le matériel roulant, le service électrique projeté vise à remplacer la locomotive à vapeur et le fourgon situé derrière elle par une locomotive électrique comportant un fourgon à bagages. Cette locomotive aurait présenté des caractéristiques très proches de celles de la locomotive que la Compagnie de l’Ouest met en service en 1900 sur la ligne des Invalides. Hormis la suppression de ce fourgon, le matériel remorqué est identique à celui de l’exploitation vapeur.

Dans ce projet, le service serait intensifié jusqu’à un train toutes les 5 minutes, soit 12 trains à l’heure et par sens, aux heures de pointe, au lieu de 6 trains à l’heure et par sens pour le service circulaire en 1901. La vitesse commerciale serait portée à 27 km/h contre 23,9 km/h avec la traction vapeur. Par conséquent, la durée du parcours entre les stations Auteuil-Boulogne et Courcelles-Ceinture par l’Est de Paris serait abaissée de 1h05mn à 57mn30s.

Mais, sur le plan économique, cette étude calcule qu’il faudrait augmenter de 16 millions le nombre annuel de voyageurs transportés, pour 30 millions de voyageurs transportés en 1899, soit une augmentation de plus de 50 %, pour pouvoir compenser les dépenses d’investissements liées à l’électrification. Un tel résultat, sans une intégration au moins tarifaire au Métropolitain municipal, semble impossible à atteindre pour les compagnies qui exploitent la Petite Ceinture. [7]

Par conséquent, elles prennent la décision de maintenir le statu-quo, c’est à dire améliorer le service en ne dépassant pas 8 trains à l’heure et par sens sur la Petite Ceinture Rive Droite et 7 trains à l’heure et par sens sur la Petite Ceinture Rive Gauche. [4]

 Les demandes municipales de 1910 et 1923

En décembre 1910, le Conseil Municipal vote un vœu demandant l’électrification de la Petite Ceinture et des autres lignes dans Paris, afin de supprimer les émissions de vapeurs d’échappement et de fumées dont se plaignent les riverains. [8] Le Chemin de fer de Ceinture répond négativement à cette demande en raison du coût d’un tel projet, comme il l’avait fait en 1901, et du fait que la concurrence du Métropolitain a fait baissé entre 1902 et 1909 de plus de 30 % le nombre des voyageurs transportés par les trains circulaires.

Par contre, le Ministre des Travaux Publics annonce dans sa réponse qu’il est prévu d’électrifier le ligne d’Auteuil dans le cadre d’un programme couvrant les lignes urbaines et de proche banlieue de la gare Saint-Lazare. Ce projet, retardé par la Première guerre mondiale, est finalement réalisé en 1925.

En 1923, le Conseil Municipal demande d’étudier à nouveau l’incorporation de la Petite Ceinture au réseau des transports parisiens afin d’intensifier et d’accélérer le service circulaire. Cette étude décrit en détail l’exploitation de la ligne à cette époque. Outre les trains de voyageurs du service circulaire, le trafic comprend 63 trains dans chaque sens sur la section nord-est, répartis de la manière suivante :

• 18 trains de marchandises transitant entre les réseaux des gares terminus parisiennes,
• 27 trains de marchandises pour la desserte locale,
• 12 trains de messagerie, poste ou marée,
• 6 trains de jonction (Bombay-Express, Boulogne-Biarritz, etc.).

Tant la présence de ce trafic, dont une part importante (trains de jonction et trains de messagerie, poste ou marée) ne peut être reportée la nuit, aux heures d’interruption de la circulation des rames de Métro, que la nécessité de gérer le transport des bagages dans les stations de la Petite Ceinture, font aboutir cette étude à la conclusion que « le rattachement de la Petite Ceinture au réseau métropolitain se heurte à des difficultés considérables d’exploitation ». [9]

Une nouvelle fois, l’intensification du service circulaire est bloquée par le partage des voies de la Petite Ceinture entre différents types de trafics.

 Aller plus loin

• Épisode précédent : le projet de 1894 et la desserte de l’Exposition de 1900.
• Lire la Saga de la Petite Ceinture de Bruno Carrière aux éditions La Vie du Rail.